Diskutierten zu Möglichkeiten für Tempo 30 in Düsseldorf beim Hearing der Linken am 6.11.2026: Birgit Höfer (BUND Düsseldorf), Marcus Beyer (Beigeordneter für Infrastruktur und Verkehr der Landeshauptstadt Düsseldorf, Lothar Jansen (Seniorenrat Düsseldorf) v.l. und Sigrid Lehmann (Die Linke, nicht im Bild)
(Foto: Birgit Schütt)
Für die Unfallforscher der TU Berlin ist die Sache klar: Tempo 30 hat nur positive Wirkungen für die Menschen: Der verlängerte Reaktionsweg verhindert viele Unfälle, die Unfallfolgen sind weniger schwer, die Belastung des Luft durch Stickstoffoxide sinkt, ebenfalls die Lärmbelastung.
Gerd Müller, wissenschaftlicher Mitarbeiter an der TU Berlin und Mitautor der im Januar 2026 veröffentlichten “Metastudie zur Wirksamkeit von Tempo-30-Zonen” der Björn-Steiger-Stiftung stellte die Ergebnisse der Studie über 15 europäische Städte vor, die zwischen 1992 - 2024 in unterschiedlich großen Gebieten bis hin zur gesamten Innenstadt Tempo 30 eingeführt hatten. Unter den untersuchten Gebieten waren Bilbao, Brüssel, Helsinki, Wales, Edinburgh, Zürich.
Seine zusammenfassende Wertung: “Es gibt nichts, was durch Tempo-30-Zonen schlechter wird.”
Die Studie beschäftigt sich einerseits mit den bereits gut bekannten positiven Wirkungen, insbesondere für die Verkehrssicherheit. Ein relevanter Effekt für weniger Unfälle und weniger Personenschäden konnte trotz großer Varianz der Zahlen überall festgestellt werden.
Andererseits untersuchten die Forscher oft vorgebrachte Hinderungsgründe für die Einführung von Tempo 30: Die Auswertung von Untersuchungen zur Fahrgeschwindigkeit ergab, dass der Fahrzeitverlust minimal war, selbst bei langen Strecken maximal 3%. Der Verkehrsfluss wurde besser, da weniger stark abgebremst werden muss und ein Umstieg z. B. aufs Fahrrad zu verzeichnen ist, weil das Radfahren bei Tempo 30 als weniger gefährlich wahrgenommen wird.
Je größer die Gebiete waren, in denen Tempo 30 eingeführt wurde, desto effektiver wirkte die Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Sie wird nicht nur selbstverständlicher eingehalten, sie strahlt sogar auf benachbarte Straßen aus. Dies gilt auch ohne Geschwindigkeitskontrollen. Diese verstärken die Einhaltung erwartungsgemäß. Eine Tendenz zu mehr Geschwindigkeitsverstößen nachts gegenüber tagsüber und auf breiten Straßen gegenüber engen Straßen tritt auf, wobei trotzdem eine deutliche Geschwindigkeitsreduktion beobachtet wurde.
Herr Müller wies auch darauf hin, dass es in Deutschland mittlerweile zahlreiche Städte gibt, die das Ziel “Vision Zero” (Null Verkehrstote) erreicht haben. Neu ist darunter Bielefeld. Detmold und weitere kleinere Städte schafften Null Verkehrstote über mehrere Jahre in Folge. Einen Überblick gibt der Artikel der DEKRA “Vision Zero ist keine Utopie” vom November 2025. Der Referent betonte die Gewinne für die Lebensqualität und bestätigte auf Fragen aus dem Publikum, dass die positiven Effekt von Tempo 30 sich auch auf streckenbezogenes Tempo 30 übertragen lassen. Auch hier gelte, je länger der temporeduzierte Streckenabschnitt sei, umso besser die Wirkung.
Der neue Beigeordnete für Verkehr und Infrastruktur, Herr Marcus Beyer, erläuterte die rechtlichen Rahmenbedingungen der Straßenverkehrsordnung. Diese führen in Düsseldorf dazu, dass Tempo-30-Zonen in Wohngebieten weitgehend umgesetzt sind, an Hauptverkehrsstraßen jedoch Einzelfallprüfungen nötig sind, sowohl zum Schutz von schwachen Verkehrsteilnehmern an sensiblen Einrichtungen als auch zum Schutz der Anwohner für Straßenlärm. Er betonte die Unterstützung Düsseldorfs für die Städteinitiative für Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts.
Der ADFC Düsseldorf stellte eine Tempo-30-Kartenanwendung vor, die Daten aus maps.duesseldorf.de und Open Street Map nutzt. In einer Kartendarstellung mit sensiblen Einrichtungen wie Kindergärten, Schulen, Krankenhäusern und Altenheimen kann jeder die zulässige Höchstgeschwindigkeit ablesen. Auch ein Umkreis von 500 Metern wird angezeigt, so dass der Nutzer potentielle Lückenschlüsse zwischen zwei Tempo-30-Strecken ablesen kann. Das Tool ist hier zu finden. Der ADFC wies zu Spielräumen für Tempo 30 darauf hin, dass eine Tempo-50-Strecke, an der es keinen Radweg gibt, eine Gefahrenstelle im Sinne der StVO sei.
Der BUND Düsseldorf berichtete von der neuen StVO, nach der Tempo 30 an Schulen und hochfrequentierten Schulwegen als Regelfall einzurichten ist und informierte über die Vernetzungsmöglichkeiten über den BUND zu Beratung und Erfahrungsaustausch für Schüler, Eltern, Lehrer.
Das Bündnis Mobilitätswende Düsseldorf wies auf den positiven Effekt von Tempo 30 für den Klimaschutz und den Modal Split hin und forderte eine Intensivierung der Maßnahmen der Stadt Düsseldorf zur Stärkung von ÖPNV, Fuß- und Radverkehr und Reduktion des Autoverkehrs. Mit der Merit Order Verkehr, die bereits vor Jahren dem Rat zur Kenntnis vorgelegt wurde, liegt ein umfangreiches Maßnahmenpaket vor, das auf konsequente Umsetzung wartet.
Die Veranstaltung wurde als Hearing organisiert von der Ratsfraktion der Linken in Düsseldorf. Breiter Raum wurde den Thementischen zu Sicherheit, Lärm und Erfahrungen mit der Verwaltung gegeben und der Diskussion im Panel und mit dem fachkundigen Publikum. Dabei ging es überwiegend darum, wie Tempo 30 in Düsseldorf weiter ausgeweitet werden kann. Von Seiten der Politik und Seniorenrat wurde bekräftigt, dass das Thema weit oben auf der Agenda steht, und wie in der Vergangenheit Anträge im OVA gestellt werden. Die Offenheit der Verwaltung für Antragstellungen aus der Bürgerschaft wurde begrüßt, aber ein klar priorisiertes eigenständiges Verfolgen von Tempo-30-Möglichkeiten vermisst. Zudem sollte das Hauptstraßennetz mit dem in der Erstellung befindlichen SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan) endlich reduziert und so mehr Raum für Tempo 30 geschaffen werden.
Das Statement des BUND zu Tempo 30 ist in ausführlicher Formulierung hier nachzulesen: